Fot. Marcyś
tekst: Sławomir Bylica
Gdy powoli opadają emocje związane z GP Kanady, my prezentujemy kolejną porcję nowinek technicznych, którą przygotowali inżynierzy i projektanci na siódmą rundę mistrzostw. Tor w Montrealu rządzi się swoimi prawami. W tym roku kierowcy narzekali na fatalną nawierzchnię, która wypaczyła według niektórych, wyniki kwalifikacji. Inżynierzy zwrócili uwagę na mniej widoczne, ale o wiele bardziej znaczące szczegóły. Zapraszamy do lektury!
Ferrari Dodatkowe chłodzenie silnika
W Monako Ferrari dodało małe otwory wentylacyjne do kominów zamontowanych na górnej powierzchni osłon chłodnic. Miało to poprawić chłodzenie. Mimo że w Kanadzie średnia prędkość jest dużo wyższa niż na ulicach Monte Carlo, to wyższe temperatury i długie proste na torze w połączeniu z krętymi sekcjami spowodowały, że zespół z Maranello postanowił nie wracać do standardowego układu „skrzeli”.
Ferrari Sposób na kanadyjskie krawężniki?
Jednym ze znaków szczególnych toru w Montrealu są wysokie krawężniki. By uzyskać dobry czas okrążenia, wszyscy kierowcy wjeżdżają na nie. Interesujące jest jednak to, jak gładko pokonywali je kierowcy Ferrari. Przyczyna leży w geometrii zawieszenia F2008. Szczególną uwagę należy poświęcić przedniej części, która została bardzo znacząco zmodyfikowana w porównaniu do ubiegłego roku. Ma teraz bardzo niski punkt, w którym siły powstające przy pokonywaniu zakrętów są przenoszone na samochód. Pozwala to na redukcję kątów nachylenia. Rozwiązanie to nie tylko zwiększa powierzchnię styku opony z torem, ale ogranicza też ruch zawieszenia obijającego po wjechaniu na krawężnik. Użycie trzeciego elementu amortyzatora także pomaga rozpraszać energię powstającą przy jeździe po krawężnikach. Podsumowując – zmiany te dają Ferrari bardziej stabilny bolid, z bardzo czułym przodem, który jest potrzebny w sekcjach, gdzie kierowca szybko musi zmienić kierunek poruszania się bolidu.
BMW Sauber Modyfikacje przedniej sekcji
Kanada nie jest jakimś szczególnym torem w kwestii ustawienia samochodu, ale po raz pierwszy w tym sezonie BMW zdecydowało się nie korzystać z charakterystycznych owiewek na nosie samochodu. Usunięto je, by zwiększyć prędkość maksymalną, tak bardzo potrzebną na ostatniej prostej toru. W miejscu gdzie się kończy, znajduje się jedno z lepszych miejsc, gdzie kierowcy mogą wyprzedzać. Kolejną interesującą zmianą jest końcówka zewnętrznego płatu przedniego spojlera. Została wyraźnie zakrzywiona w górę. Ten wzrost powierzchni płatu pomaga ustabilizować przód bolidu podczas wejścia w zakręt.
McLaren, Toyota Wsparcie mostka przedniego skrzydła
Przed GP Kanady FIA zaostrzyła przepisy dotyczące elastycznych spojlerów. Szczególny nacisk położono na popularne ostatnio, tzw. mostki przedniego skrzydła. Zespoły musiały zamontować dodatkowe podpory w środkowej części tego elementu, co spowodowało połączenie do z nosem bolidu. Konieczne było także wzmocnienie tych części profilu, które mogły się wyginać pod obciążeniem aerodynamicznym. W Montrealu elastyczne skrzydła dawałyby dużą przewagę, ponieważ powodowałyby mniejszy opór na prostych przy jednoczesnej dużej sile docisku w zakrętach. Zamiast użycia wspornika łączącego środkową część mostka z nosem bolidu, McLaren zastosował łukowy profil, który z jednej strony łączy się z nosem, a z drugiej z górną częścią płata mostka. To rozwiązanie wydaje się być mniej szkodliwe jeśli chodzi o wydajność aerodynamiczną, ale zapewnia jednak stabilność elementu wymaganą przez FIA.
Toyota natomiast zdecydowała się na bardziej konwencjonalne rozwiązanie, podpierając po prostu profil w centralnej części.
McLaren Zmieniony płat przedniego skrzydła
Kolejną nowinką wprowadzoną przez zespół z Woking w Kanadzie, jest zmieniony tylni płat przedniego spojlera. Pojawiły się mianowicie głębokie, zaokrąglone wycięcia na zewnętrznych jego krawędziach. Powodują one zmniejszenie oporu aerodynamicznego na długich prostych. Z drugiej strony wydaje się, że wycięcie to nie jest na tyle duże, by powodować znaczną utratę siły docisku w krętych sekcjach toru.
McLaren Modyfikacje tylnego spojlera
Montreal wymaga średnich i niskich poziomów docisku. By to osiągnąć, zespoły uszczupliły główne profile spojlerów i ich płatów. McLaren zastosował interesujące tylne skrzydło, którego główny profil podnosi się w środkowej części. Wybrzuszenie opada stopniowo w kierunku zewnętrznych krawędzi. To rozwiązanie nie tylko powoduje powstawanie mniejszej siły docisku, ale także mniejszy opór w porównaniu do poprzedniej konfiguracji. Warto wspomnieć, że pojawił się poziomy płat, który łączy dwa pionowe filary, na których opiera się tylni spojler. Zapewnia on zwiększoną sztywność filarów, które są wyższe niż zwykle.
Williams Powiększone wloty hamulcowe
Montreal jest bardzo wymagający dla hamulców. Zespoły stosują tam specjalnie dobrane tarcze i zaciski. Szukają rozwiązania, które zapewni równomierne zużycie hamulców i zachowa je w odpowiedniej temperaturze. Aby temu sprostać, większość zespołów zastosowała powiększone wloty hamulcowe, by zwiększyć chłodzenie tarcz i zacisków. Williams dodał do tego małą owiewkę u podstawy wlotu, by powietrze płynęło prosto do zacisków, zmniejszając tym samym temperaturę ich pracy.
Ferrari Dodatkowe chłodzenie silnika
W Monako Ferrari dodało małe otwory wentylacyjne do kominów zamontowanych na górnej powierzchni osłon chłodnic. Miało to poprawić chłodzenie. Mimo że w Kanadzie średnia prędkość jest dużo wyższa niż na ulicach Monte Carlo, to wyższe temperatury i długie proste na torze w połączeniu z krętymi sekcjami spowodowały, że zespół z Maranello postanowił nie wracać do standardowego układu „skrzeli”.
Ferrari Sposób na kanadyjskie krawężniki?
Jednym ze znaków szczególnych toru w Montrealu są wysokie krawężniki. By uzyskać dobry czas okrążenia, wszyscy kierowcy wjeżdżają na nie. Interesujące jest jednak to, jak gładko pokonywali je kierowcy Ferrari. Przyczyna leży w geometrii zawieszenia F2008. Szczególną uwagę należy poświęcić przedniej części, która została bardzo znacząco zmodyfikowana w porównaniu do ubiegłego roku. Ma teraz bardzo niski punkt, w którym siły powstające przy pokonywaniu zakrętów są przenoszone na samochód. Pozwala to na redukcję kątów nachylenia. Rozwiązanie to nie tylko zwiększa powierzchnię styku opony z torem, ale ogranicza też ruch zawieszenia obijającego po wjechaniu na krawężnik. Użycie trzeciego elementu amortyzatora także pomaga rozpraszać energię powstającą przy jeździe po krawężnikach. Podsumowując – zmiany te dają Ferrari bardziej stabilny bolid, z bardzo czułym przodem, który jest potrzebny w sekcjach, gdzie kierowca szybko musi zmienić kierunek poruszania się bolidu.
BMW Sauber Modyfikacje przedniej sekcjiKanada nie jest jakimś szczególnym torem w kwestii ustawienia samochodu, ale po raz pierwszy w tym sezonie BMW zdecydowało się nie korzystać z charakterystycznych owiewek na nosie samochodu. Usunięto je, by zwiększyć prędkość maksymalną, tak bardzo potrzebną na ostatniej prostej toru. W miejscu gdzie się kończy, znajduje się jedno z lepszych miejsc, gdzie kierowcy mogą wyprzedzać. Kolejną interesującą zmianą jest końcówka zewnętrznego płatu przedniego spojlera. Została wyraźnie zakrzywiona w górę. Ten wzrost powierzchni płatu pomaga ustabilizować przód bolidu podczas wejścia w zakręt.
McLaren, Toyota Wsparcie mostka przedniego skrzydła
Przed GP Kanady FIA zaostrzyła przepisy dotyczące elastycznych spojlerów. Szczególny nacisk położono na popularne ostatnio, tzw. mostki przedniego skrzydła. Zespoły musiały zamontować dodatkowe podpory w środkowej części tego elementu, co spowodowało połączenie do z nosem bolidu. Konieczne było także wzmocnienie tych części profilu, które mogły się wyginać pod obciążeniem aerodynamicznym. W Montrealu elastyczne skrzydła dawałyby dużą przewagę, ponieważ powodowałyby mniejszy opór na prostych przy jednoczesnej dużej sile docisku w zakrętach. Zamiast użycia wspornika łączącego środkową część mostka z nosem bolidu, McLaren zastosował łukowy profil, który z jednej strony łączy się z nosem, a z drugiej z górną częścią płata mostka. To rozwiązanie wydaje się być mniej szkodliwe jeśli chodzi o wydajność aerodynamiczną, ale zapewnia jednak stabilność elementu wymaganą przez FIA.
Toyota natomiast zdecydowała się na bardziej konwencjonalne rozwiązanie, podpierając po prostu profil w centralnej części.
McLaren Zmieniony płat przedniego skrzydłaKolejną nowinką wprowadzoną przez zespół z Woking w Kanadzie, jest zmieniony tylni płat przedniego spojlera. Pojawiły się mianowicie głębokie, zaokrąglone wycięcia na zewnętrznych jego krawędziach. Powodują one zmniejszenie oporu aerodynamicznego na długich prostych. Z drugiej strony wydaje się, że wycięcie to nie jest na tyle duże, by powodować znaczną utratę siły docisku w krętych sekcjach toru.
McLaren Modyfikacje tylnego spojlera
Montreal wymaga średnich i niskich poziomów docisku. By to osiągnąć, zespoły uszczupliły główne profile spojlerów i ich płatów. McLaren zastosował interesujące tylne skrzydło, którego główny profil podnosi się w środkowej części. Wybrzuszenie opada stopniowo w kierunku zewnętrznych krawędzi. To rozwiązanie nie tylko powoduje powstawanie mniejszej siły docisku, ale także mniejszy opór w porównaniu do poprzedniej konfiguracji. Warto wspomnieć, że pojawił się poziomy płat, który łączy dwa pionowe filary, na których opiera się tylni spojler. Zapewnia on zwiększoną sztywność filarów, które są wyższe niż zwykle.
Williams Powiększone wloty hamulcowe
Montreal jest bardzo wymagający dla hamulców. Zespoły stosują tam specjalnie dobrane tarcze i zaciski. Szukają rozwiązania, które zapewni równomierne zużycie hamulców i zachowa je w odpowiedniej temperaturze. Aby temu sprostać, większość zespołów zastosowała powiększone wloty hamulcowe, by zwiększyć chłodzenie tarcz i zacisków. Williams dodał do tego małą owiewkę u podstawy wlotu, by powietrze płynęło prosto do zacisków, zmniejszając tym samym temperaturę ich pracy.
Źródła: formula1.com, f1technical.net
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz