Cersanit Rally Team

Cersanit Rally Team podał kalendarz startów na sezon 2008. O szczegółach rozmawiamy z Maciejem Baranem, pilotem Michała Sołowowa.

- Arctic Rally, mistrzostwa Polski, mistrzostwa Europy i dwie rundy mistrzostw świata. Ponownie macie ambitny program. Wliczając Barbórkę - 23 rajdy!

- Mistrzostwa Polski będą dla nas priorytetem, bo zawsze tak było, również planujemy kolejny raz wystartować w cyklu mistrzostw Europy. Na pewno z naszego kalendarza można wykreślić Maderę, ponieważ rajd odbywa się tydzień przed Rzeszowskim i wyjazd na Maderę byłby bardzo kłopotliwy. Rozpoczniemy sezon od Arctic Lapland Rally – tradycyjnej arktycznej przygody. Potem mamy w planach Magurski, a Rajd Szwedzki na razie stoi pod znakiem zapytania. W kalendarzu wstępnie wpisaliśmy również Wales Rally GB, ale... to dopiero za rok!

- Jak oceniasz kalendarz RSMP 2008?

- Pierwotnie ucieszyliśmy się z pomysłu przerwy wakacyjnej, nowych eliminacji, ale nowy kalendarz nieco nas rozczarował. Szkoda, że zabraknie Rajdu Lotos, chyba można było wypracować jakiś kompromis z terminem. Z naszego punktu widzenia, połączenie eliminacji RSMP i ME jest trudne logistycznie ale musimy sobie jakoś poradzić. Z drugiej strony cieszymy się na powrót tradycyjnych odcinków - Międzylesie, Spalona czy Kowary.

- Czy uda się zrealizować taki program przy użyciu jednego Punto S2000?

- Na razie mamy jeden samochód, nad drugim się zastanawiamy.

- Czy będziecie zespołem Fiata?

- Jesteśmy umówieni na kontynuację rozmów z Fiat Auto Poland po Nowym Roku.

- Nadal kooperujecie z Procarem?

- Współpraca będzie kontynuowana, choć zapewne w mniejszym stopniu. Od czasu do czasu skorzystamy z ich pomocy, nadal wspólnie będziemy kupować części itp. Planujemy nieco powiększyć nasz zespół, tak żebyśmy stali się samowystarczalni logistycznie oraz serwisowo.

- Jakie macie sportowe ambicje przed sezonem?

- Ambicje sportowe mogą być tylko jedne - wygrać mistrzostwa, zdobyć tytuł. Żaden profesjonalny sportowiec nie może stawiać sobie innych celów. Zdajemy sobie sprawę, że jest to duże wyzwanie wygrać ze znakomitymi zawodnikami ale tylko wtedy damy z siebie wszystko, jeśli naszym celem będzie wygrana. Myślę, że każdy z pierwszej dziesiątki RSMP odpowie ci tak samo.

Rozmawiał Janusz Śmiłowski

Ford Reveals New Team for next Season

Foto. Dominik Kalamus

Ford Reveals New Team for Next Season in WRC LONDON -- Ford of Europe plans to keep the WRC as its front line Motorsport activity from 2008. Ford has announced some important developments designed, in the first instance, to maintain the competitiveness of the BP-Ford Team from the start of the coming championship season.
Mikko Hirvinen and Jarmo Lehtinen celebrate thier win at Rally Japan in October.

The retirement from the team of Marcus Grönholm and Timo Rautiainen, who have led its campaign in superb fashion over the past two seasons, has posed quite a challenge. However, Ford's WRC strategy has been based also on a programme to develop new, exciting talent.
Fresh from their win in the final WRC event this month, in Rally GB, Mikko Hirvinen and Jarmo Lehtinen now are stepping up into the role vacated by Grönholm and Rautiainen.
Further, Ford is pleased to confirm that Jari-Matti Latvala and Miikka Anttila will also be promoted, as their team-mates, to complete Ford's official line-up for 2008.
Lewis Booth, Executive Vice Chairman for Ford of Europe and Premier Automotive Group, said: "The man, who so convincingly kept the BP Ford team at the top of the leader board throughout the year, is Marcus Grönholm. We couldn't have won two in a row without Marcus and Timo delivering results so consistently. We're really fortunate to have had them both on the team, and we're proud of what they have achieved for Ford.
"Marcus and Timo have been one of the sport's most successful pairings of all time -- in fact their 30 victories have earned Marcus second place on the list for all-time rally wins. Such is Marcus' standing in the sport that we did not want to lose him entirely from our team. We are asking Marcus to take an ambassadorial role for Ford of Europe next year."
Ian Slater, Vice President Communications of Ford of Europe and Premium Automotive Group, said the team's new driver line-up is a key aspect of Ford's strategy. "Ford of Europe is planning for a long-term success in the WRC. Our young but experienced team, with Mikko Hirvonen and Jari-Matti Latvala, is a clear statement of intent. We believe these two young Finns will become stars of the sport and we're delighted to offer them the opportunity to grow and develop with Ford over the next few season, while providing all-important stability and consistency within the team."
"Jari-Matti is only 22, but already he has started more than 50 WRC events and his level of experience is higher than many older drivers. He has developed greatly under Malcolm's guidance in a privately-entered Focus RS World Rally Car during the past two seasons. Towards the end of the 2007 season Jari-Matti has shown he is ready to step up to a full works drive: witness his outstanding third place in Rally Ireland last month. They will debut for us in January's Monte Carlo Rally."
Malcolm Wilson, managing director at M-Sport, gave his view's on the season just ended. "First of all I'd like to thank Ford for the trust and confidence. I also would like to thank Stobart for their commitment to run Jari-Matti this year. He has gained confidence by the day and has developed into the most promising driver in the WRC this season. His performances on the second half of the season put him in pole position for the drive. Knowing that he will now be doing a large part of the testing, gives me confidence that his performance will only improve."
"Marcus and Mikko have worked wonderfully together and I hope that Mikko will pass on to Jari-Matti the experience he has learned. If I look back, I'm proud to say that they both came to M-Sport for evaluation five years ago and now they are going to be partnered for the 2008 season," he added.
Mark Deans, Ford of Europe's new Motorsport director, who will head the company's programme from the start of next season, is not hiding his enthusiasm. "With this incredible car and team we look forward to a 2008 full of successes."

BMW Challenge 2008

Z inicjatywy zawodników Automobilklubu Bydgoskiego powstaje nowy Rajdowy Puchar o nazwie BMW Challenge 2008. Po sukcesie cyklu 6 imprez zorganizowanych pod nazwą AB Cup 2007, rozgrywanych na torze rallycrossowym w Toruniu przy frekwencji sięgającej 58 zawodników na pojedynczych eliminacjach, postanowiliśmy pójść za ciosem i zorganizować nowy projekt. Uczestnicy będą startowali samochodami BMW, modelami e30 lub e36 z silnikami o pojemności do 2000cm3 (z wyłączeniem aut w specyfikacji m-power). Sprzęt będzie bardzo zbliżony (maksymalnie dozwolone przeróbki do A-grupy wg homologacji FIA auta), co w połączeniu z jazdą wszystkich uczestników na oponach jednego producenta spowoduje, iż możliwości będą bardzo podobne i decydującą rolę odegra kierowca i jego umiejętności.
Zakup opon dla uczestników Pucharu będzie odbywał się na preferencyjnych warunkach, a przewidywany koszt jednej nowej opony to ok. 85-200zł w zależności od wybranego wzoru. BMW Challenge to także możliwie niskie koszta startów i dużo jeżdżenia na próbach sportowych typu oes (ok. 15-30km podczas jednej rundy).

Wpisowe w wysokości 50zł na jedną rundę, reszta kosztów będą porównywalne ze startami w tzw. „popularkach”, ale same próby sportowe będą już dużo ciekawsze i bardziej wymagające – tor rallycrossowy w Toruniu, poligony wojskowe oraz tereny lotnisk w obrębie ok. 100km od Bydgoszczy.

W chwili obecnej zgłosiło się już dwunastu chętnych do startów w 2008 r., z czego jedenastu w modelu e30, oraz jeden zawodnik w modelu e36.

Na obecnej liście zgłoszeń są doświadczeni zawodnicy startujący wcześniej w Rajdowych Samochodowych Mistrzostwach Polski, Pucharze PZM, Mistrzostwach Polski w Rallycrossie oraz w Wyścigach Górskich:

1. Maciej Figel (PPZM, GSMP)

2. Marcin Bilski (RSMP, PPZM, MPRC)

3. Sławek Melwiński (Folkrace, MPRC, RSMP)

4. Maciej Michalski (MPRC)

5. Witold Starobrat (MPRC)

6. Dawid Struensee (PPZM)

7. Michał Złomańczuk (PPZM)

8. Paweł Bartoszewicz (KJS)

9. Paweł Danilczuk (PPAiK)

10. Marek Magrowski (KJS)

11. Maciej Rzepka (KJS)

12. Marcin Worotnik.
Chęci startu wyraziło już kilku kolejnych zawodników, którzy najprawdopodobniej również wystartują w 2008r. Istnieje możliwość startu dwóch zawodników na jednym samochodzie. Automobilklub Bydgoski ma nadzieję, iż rywalizacja w BMW Challenge 2008 będzie nie mniejsza niż w RSMP i tym samym zaprasza wszystkich chętnych do udziału w tych zawodach.

Dla początkujących zawodników nieposiadających licencji sportu samochodowego oraz nielegitymujących się jakimkolwiek tytułem mistrzowskim zdobytym w imprezach typu KJS zostanie zorganizowana klasyfikacja JUNIOR. W każdej imprezie najlepszy początkujący zawodnik zostanie uhonorowany pucharem, a w klasyfikacji całorocznej zostanie przyznany tytuł najlepiej zapowiadającego się zawodnika roku.
Czynimy starania, by na każdej eliminacji wprowadzić nagrody rzeczowe oraz bardziej okazałe niż to się przyjęło w sporcie samochodowym puchary.

Na przełomie stycznia i lutego zorganizowany zostanie wspólny trening uczestników BMW Challenge, na którym zostaną rozlosowane stałe numery startowe na sezon 2008. Zawodnikom zgłaszającym się w późniejszym terminie zostaną przyznane numery kolejne.

Pierwsza runda (z zakładanych ok. 10-12) przewidziana jest na miesiąc marzec.

Więcej szczegółów znajdziecie na oficjalnej stronie http://www.bmw-challenge.pl/ oraz na forum Automobilklubu Bydgoskiego, a także pisząc zapytanie na maila: biluch@rwdidiots.pl, macfig@wp.pl lub biuro@ab.bydgoszcz.pl.

Z rajdowym pozdrowieniem Członkowie komisji ds. sportu Automobilklubu Bydgoskiego

inf. pras.

Barbórka dla Kuchara, Hołka - Karowa...

Foto. Piotr Nurczyński

Zakończył się warszawski Rajd Barbórki, zwany przez niektórych KJS-em, ale jakże prestiżowym i emocjonującym. Krótkie odcinki nie dają szans na nadrabianie strat, każda awaria, wypadnięcie czy kapeć odbija się wielkimi konsekwencjami w tabeli wyników. Tak też było i tym razem...

Na starcie stanęło 101 załogi w tym aż 5 aut WRC, niestety z powodu choroby nie mógł wystartować Koraszewski w swoimo B-grupowym (!) Audi Quatro. Barbórka to wyjątkowy rajd, gdyż łączy motoryzacyjne dyscypliny sportu i pozwala na pokazanie samochodów, które w rajdach MP wystartować nie mogą. Podziwialiśmy zawodników rajdowych, wyścigowych (krótko i długodystansowych), rallycrossowych, a na Karowej nawet zawodnika driftingu i wyścigów na 1/4 mili.

Temperatura była plusowa, bez opadów, przez pochmurne niebo bezskutecznie próbowało przebić się słońce. Rywalizację rozpoczynał 4-kilometrowy odcinek Żerań, o nawierzchni asfaltowej, betonowej i szutrowej, który stał się trudnym do pokonania poligonem dla zawodników. Załogi startowały w odwrotnej kolejności.

Kuzaj, Bouffier i Hołowczyc już na pierwszej próbie z powodu kapci zaprzepaścili szanse na dobry wynik w rajdzie. Odcinek wygrał Frycz przed Stecem (+0,67 sek) i Kucharem (+1,25 sek). Na dalszych miejscach plasowali sie: Kajetanowicz, Ghizzi (bardzo widowiskowy w swojej Lancii Delta) i Gabryś.

Betonowo - szutrowe Bemowo, drugi odcinek rajdu, zaskoczyło wynikami. Czołówka zawodników podzieliła się czasami z różnicą dziesiątej części sekundy. Wygrał Leszek Kuzaj przed przed Kucharem (+0,05), Bouffierem (+0,54 sek) i Fryczem (+0,77 sek). Kolejne miejsca powyżej sekundowej straty zajęli: Oleksowicz, Stec i Staniszewski. Trzeci odcinek to rozgrywana jednokrotnie Cytadela. Odcinek trzeci wygrał Kuchar przed Kuzajem i Fryczem.

W połowie rajdu pierwsza piątka wyglądała następująco:

1. Sebastian Frycz / Jacek Rathe - Subaru Impreza

2. Tomasz Kuchar / Daniel Dymurski - Subaru Impreza N12 +0,03

3. Mariusz Stec / Zbigniew Gruszka - Mitsubishi Lancer EVO IX +9,51

4. Michał Bębenek / Grzegorz Bębenek - Mitsubishi Lancer EVO IX +17,15

5. Kajetan Kajetanowicz / Maciej Wisławski - Mitsubishi Lancer EVO IX +17,65

Czwarty odcinek to powtórka z Żerania, jeszcze trudniejsza bo po miejscami rozjeżdżonej błotnej mazi. Małyszczycki od początku rajdu miał kłopoty ze swoją Corollą WRC, kończył tą próbę z napędem na jedną oś. Odcinek ten wygrał Kuzaj przed Gabrysiem (+0,14 sek) i Kucharem (+4,23 sek), który ten odcinek ukończył tuż przed Fryczem i dało mu to prowadzenie w rajdzie po 4 OS-ach.

Ostatni, dla niektórych, odcinek Barbórki to powtórka z Bemowa ale w konfiguracji wyścigu równoległego. Kuchar wygrał ten odcinek, a Frycz natrafił na przeszkodę z opon i musiał powtarzać tą próbę, ostatecznie udało mu się to w czasie o 1,01 sekundy gorszym niż Kucharowi. Kolejne miejsca zajęli: Hołowczyc, Staniszewski i Kuzaj. Przed Karową, również zaliczaną do klasyfikacji prowadził Kuchar, przed Fryczem (+1,79 sek) i Stecem (+16,15 sek), który udowodnił że nie tylko widowiskowo jeździ, ale i konkurencyjnie.

Oblegana ulica Karowa stała się wieczorem areną dla 30 Asów. Pokonywany przez zawodników wiadukt, przeszedł już gruntowny remont (z powodu którego przejazd w tamtym roku był krótszy) i dzięki suchej nawierzchni, i wymienionej kostce - wyjątkowo przyczepny. Dodatkowo do dyspozycji były dwa wjazdy pod wiadukt.

Jedni stawiali na show, inni na czas. Jedni jechali torem rajdowym, inni wyścigowym - a jeszcze inni starali się te style połączyć. Pierwszą niespodzianką był wynik Radka Typy, który swoją C2-ką objechał 2 swifty S1600. Kolejną - super widowiskowa jazda Ptaszka w rallycrossowej Corolli, która zakończyła się na barierce i interwencji pomocy drogowej. Emocjonujący pojedynek stoczyli Kuzaj z Hołowczycem. Obydwoje w autach WRC, piekielnie szybko, ciężko było wytypować faworyta - wygrał Hołek. Potem przyszła pora na czołówkę rajdu i ostateczne rozstrzygnięcia. Do startu Kuchara i Frycza, nikt nie poprawił wyniku Hołowczyca, którego mogliśmy jeszcze oglądać kilkukrotnie na trasie (już bardziej widowiskowo) gdy na prawym fotelu zasiadali: zwycięzca aukcji Moto Orkiestry i drugi z konkursu Orlen. Frycz wykręcił świetny czas, niewystarczający jednak na pokonanie Hołowczyca, ale startujący po nim Kuchar miał bardzo trudne zadanie do wykonania. No i wywiązał się z niego... znakomicie! Rozdzielił w wynikach Karowej Hołowczyca i Frycza, a tym samym wygrał Rajd Barbórki po raz drugi w historii.

Pierwsza piątka Karowej:

1. Krzysztof Hołowczyc / Łukasz Kurzeja Subaru Impreza WRC 01:50,31

2. Tomasz Kuchar / Daniel Dymurski - Subaru Impreza N12 +0,06

3. Sebastian Frycz / Jacek Rathe - Subaru Impreza +0,27

4. Leszek Kuzaj / Parry Craig - Subaru Impreza WRC +1,56

5. Zbigniew Gabryś / Artur Natkaniec - Mitsubishi Lancer EVO VIII +2,39

Pierwsza piątka Barbórki:

1. Tomasz Kuchar / Daniel Dymurski - Subaru Impreza N12

2. Sebastian Frycz / Jacek Rathe - Subaru Impreza +2,00

3. Mariusz Stec / Zbigniew Gruszka - Mitsubishi Lancer EVO IX +24,35

4. Michał Bębenek / Grzegorz Bębenek - Mitsubishi Lancer EVO IX +28,38

5. Zbigniew Gabryś / Artur Natkaniec - Mitsubishi Lancer EVO VIII +27,34

dyda

Nowy Misiek!!

- (R)EWOLUCJA - Zaledwie sześć tygodni po światowej premierze na wystawie Tokyo Motor Show, całkowicie nowy Lancer Evolution zostanie przedstawiony europejskiej publiczności i mediom na targach motoryzacyjnych 2007 Bologna Motor Show.

Odsłanianie formy z misją zwiększenia potencjału sprzedaży i marketingu Lancera Evolution we wszystkich regionach - dotarcia do nowej widowni i wzbudzenia dreszczu emocji wśród wiernych zwolenników - ta (r)ewolucja jest ambitniejszą wersją koncepcji "Evolution".

Dojrzalszy, stylowy i wyrafinowany, lecz jeszcze bardziej kompetentny niż dotychczas, całkowicie nowy Lancer Evolution po raz pierwszy rzuca wyzwanie renomowanym markom europejskim - oddalając się od, charakterystycznego dla poprzedników, wizerunku "wyścigówki dla chłopców".

Bez względu na wszystko, Lancer Evolution pozostaje imponująco sprawny na drodze, dzięki inteligentnemu systemowi S-AWC (system kontroli napędu na wszystkie koła) i Twin Clutch SST (dwusprzęgłowa sportowa skrzynia biegów) oferując najbardziej pociągający i dający satysfakcję samochód w każdym zakresie cenowym.

Równie ważne jest to, że po raz pierwszy Lancer Evolution staje się pełnoprawnym ambasadorem Marki i Firmy.

Z perspektywy Marki, pozycja ikony zajmowana przez Lancera Evolution pozostaje nienaruszona obok modelu "i" (technologie przyjazne środowisku) i Pajero (ekspert w klasie SUV) i umacnia wizerunek firmy Mitsubishi Motors jako Marki intuicyjnej / emocjonalnej, pozostającej obok głównego nurtu.

Z punktu widzenia marketingowego, całkowicie nowy Lancer Evolution zaplanowany jest jako flagowy model nowej rodziny Lancera: nie jest już stojącym z boku rekordzistą nie mającym, z wyjątkiem nazwy, nic wspólnego z innymi Lancerami i bardzo niewiele z pozostałymi samochodami Mitsubishi. Lancer Evolution to bez wątpienia Lancer!

Od strony projektowej, całkowicie nowy Lancer Evolution pomyślany został od początku jako rozwiązanie w pełni zintegrowane, w przeciwieństwie do stopniowych modyfikacji i dodatków wdrażanych w poprzednich Lancerach Evolution. Nawiązując do wyrazistych linii swego rodzeństwa, przystosowanych do wymagań dynamiki, Lancer Evolution staje się pierwszym Mitsubishi wyposażonym w całkowicie nową firmową osłonę chłodnicy, nazwaną "Jet Fighter" (myśliwiec odrzutowy) i to w najbardziej groźnym wcieleniu.

Na zakończenie, z inżynierskiego punktu widzenia, Lancer Evolution demonstruje elastyczność i kompetencję inteligentnej architektury "Project Global" firmy Mitsubishi Motors, którą dzieli z nową rodziną Lancera (Sport Sedan, SportBack, itd....), nowym Outlanderem i modelem Delica D:5 - crossoverem MPV / SUV obecnym jedynie na rynku japońskim.

Wszystko to wystarcza, aby odrzucić tradycyjny numer z nazwy** i wystąpić jako "Lancer Evolution"...

Spuścizna na przyszłość

Spadkobierca ponad 40 lat sportowej tradycji na najwyższym poziomie - obejmującej 5 tytułów mistrzowskich w Rajdowych Mistrzostwach Świata World Rally Championship (4 w kategorii kierowców +1 w kategorii producentów) i szereg zwycięstw w wielu najtrudniejszych rajdach takich, jak wschodnioafrykańskie Safari czy Bandama - całkowicie nowy Lancer Evolution jest najnowszym modelem sławnej linii samochodów Mitsubishi, zaczynającej się od Lancera 1600 GSR z 1973 roku, kontynuowanej przez EX 2000 Turbo z roku 1980, pierwszego Lancera Evolution 1992 i osiem jego kolejnych generacji.

Idąc śladami modeli Lancer 1600 GSR i EX 2000 Turbo, firma Mitsubishi Motors wyprodukowała 2500 sztuk Lancera Evolution na bazie seryjnego sedana Lancer do homologacji w grupie A, aby skuteczniej konkurować w mistrzostwach FIA WRC.

Historia zaczęła się w roku 1991 wraz z premierą modelu Lancer Mark VI. Wśród samochodów bardziej ukierunkowanych na potrzeby rodziny znalazły się modele, które przyciągnęły uwagę entuzjastów - Lancer RS z turbodoładowanym silnikiem 1,8l o mocy 195 KM i Lancer GSR.

Nazwa "Evolution" pojawiła się we wrześniu 1992. Wkrótce w Japonii samochód znany był bardziej pod czułą nazwą "LanEvo".Dzięki bardzo udanym udziale w mistrzostwach WRC, należący do grupy A Lancer Evolution stał się podstawą rozwoju zaawansowanych technologii, które firma Mitsubishi Motors wykorzystała później w modelach produkowanych seryjnie.

W grudniu 1993 roku, po wprowadzeniu nieznacznie zmodyfikowanego modelu Evolution II, firma Mitsubishi Motors ogłosiła, że wyprodukuje 5000 egzemplarzy tego samochodu z przeznaczeniem na normalny rynek. W kwietniu wszystkie były sprzedane...

Reszta to już słynna rajdowa historia, z 5 najwyższymi tytułami w Rajdowych Mistrzostwach Świata WRC: czterema dla kierowcy (1996, 1997, 1998,1999) i jednym dla producenta (1998). Poprzedzana przez Lancera 1600 GSR z roku 1973 i Lancera EX 2000 Turbo z 1980 roku, genealogia Lancera Evolution przedstawia się następująco:

- Wrzesień 1992: Lancer RS Evolution i GSR Evolution

- Grudzień 1993: Lancer Evolution II

- Styczeń 1995: Lancer Evolution III

- Lipiec 1996: Lancer Evolution IV (system aktywnej regulacji znoszenia AYC+ wielodrążkowe zawieszenie tylne)

- Styczeń 1998: Lancer Evolution V

- Styczeń 1999: Lancer Evolution VI

- Styczeń 2001: Lancer Evolution VII (aktywny centralny mechanizm różnicowy ACD + elektroniczny rozdział siły hamowania EBFD)

- Styczeń 2003: Lancer Evolution VIII (Super aktywny system kontroli znoszenia AYC)

- Styczeń 2006: Lancer Evolution IX (zastosowanie lekkich materiałów)

Czerpiąc z tak wspaniałego dziedzictwa, całkiem nowy Lancer Evolution sygnalizuje nowe otwarcie: od początku właściwy styl i brak dodatkowych homologacji (z częstymi aktualizacjami) typowych dla poprzednich wersji, i przekroczenie technologicznych granic w sposób nieznany żadnemu wcześniejszemu modelowi "Evo". Inteligencja"Nowocześnie klasyczny", całkowicie nowy Lancer Evolution został zaprojektowany tak, aby rozwijał możliwie największą prędkość a także był maksymalnie bezpieczny w prowadzeniu, z inteligencją mającą pierwszeństwo przed suchymi cyframi osiągów. Osiągnięciu tego celu pomaga wyposażenie Lancera Evolution w najnowsze rozwiązania technologiczne znane w przemyśle motoryzacyjnym, w tym system kontroli dynamiki jazdy S-AWC (Super All-Wheel Control - kontrola napędu na wszystkie koła) i nowo opracowaną dwusprzęgłową, sportową skrzynię Twin Clutch SST.

Silnik 4B11:

Lancer Evolution napędzany jest całkowicie nowym doładowanym silnikiem 4B11, pochodzącym od 2-litrowej , 4-cylindrowej, 16-zaworowej jednostki DOHC MIVEC montowanej już wcześniej w Lancerach przeznaczonych na rynek amerykański i japoński.

Silnik ten, członek rodziny "World Engine" opracowanej wspólnie z firmami Chrysler i Hyundai Motor Company (każdy partner opracowuje własne warianty, dotyczy to również tej jednostki), wytwarza większy moment obrotowy i charakteryzuje się lepszą reakcją w porównaniu ze swym poprzednikiem 4G63.

Osiągi silnika przedstawiają się następująco: (specyfikacja na rynek europejski / dane przed ostateczną homologacją):

• Moc: 295 KM przy 6500 obr/min

• Moment obrotowy: 366 Nm przy 3500 obr/min

• Prędkość maksymalna: 242 km/h

• Przyspieszenia (5 biegowa skrzynia manualna / skrzynia SST) 0 – 100 km/h: 5“4 / 6“360 – 100 km/h: 5”1 / 3”4

Zastosowanie technologii bezstopniowej regulacji faz rozrządu (MIVEC), zarówno dla zaworów dolotowych, jak i wylotowych, pozwala na optymalne dopasowanie faz rozrządu do obrotów i obciążenia silnika w celu stabilizacji charakterystyki spalania oraz umożliwia silnikowi dostarczanie większej mocy w całym zakresie prędkości obrotowej.

Nowy silnik, bez osprzętu, jest o 12 kg lżejszy niż 4G63, dzięki zastosowaniu odlewanych z aluminium bloku silnika, pokrywy głowicy i obudowy łańcucha. Turbosprężarka o zoptymalizowanej geometrii, z turbiną wykonaną ze stopu aluminiowo-tytanowego i aluminiowym wirnikiem sprężarki, poprawia czas reakcji i zwiększa moment obrotowy dostarczany przez silnik pracujący w zakresie niskiej i średniej prędkości obrotowej. Zastosowanie skierowanego do tyłu kolektora wylotowego, oprócz poprawienia skuteczności odprowadzania spalin, pozwala na niższe usytuowanie silnika, a tym samym obniżenie środka masy.

Inne udoskonalenia zmniejszyły straty układów dolotowego i wylotowego, tarcie w układzie rozrządu, co w efekcie doprowadziło do zwiększenia osiągów silnika.Dwusprzęgłowa sportowa skrzynia biegów Twin Clutch SSTLancer Evolution dostępny jest z nową 6-biegową półautomatyczną skrzynią biegów Twin Clutch SST, która eliminuje pedał sprzęgła oraz zapewnia gładką i płynną zmianę biegów.

W skrzyni Twin Clutch SST nieparzyste (1szy, 3ci i 5ty) i parzyste (2gi, 4ty i 6ty) biegi przyporządkowane są do oddzielnych wałków sprzęgłowych z własnymi sprzęgłami. Dzięki współpracy z układem sterowania silnikiem przełączenia pomiędzy tymi sprzęgłami zapewniają płynną i błyskawiczną zmianę biegów i przyspieszenie przy wyprzedzaniu (patrz porównanie osiągów dla 5-biegowej manualnej skrzyni biegów i SST).

Ponieważ do przenoszenia napędu, zamiast przekładni hydrokinetycznej, używa sprzęgieł, skrzynia Twin Clutch SST zapewnia doskonałą sprawność przenoszenia napędu z niewielkimi stratami mocy i wyśmienitą oszczędnością paliwa. Skrzynia Twin Clutch SST pozwala na wybór pomiędzy trybem całkowicie automatycznym i manualnym "Manual Shift", w którym kierowca może przełączać biegi w zwykły "ręczny" sposób. Przełącznik umieszczony w podstawie selektora umożliwia kierowcy wybór pomiędzy trybami normalnym, sportowym i "super sportowym", w celu optymalnego wyboru trybów przełączania biegów w różnych sytuacjach drogowych - począwszy od jazdy miejskiej, aż do jazdy na wąskiej i krętej drodze.

Modele ze skrzynią Twin Clutch SST wyposażone są również w standardzie w łopatki zmiany biegów umieszczone na kolumnie kierowniczej, pozwalające na obsługę bez odrywania rąk od kierownicy.

Skrzynia Twin Clutch SST będzie dostępna Europie (w zależności od rynków) w obu wersjach GSR i najwyższych wersjach MR.

Dla kierowców, którzy preferują większą kontrolę nad swą maszyną, wersja GSR dostępna jest z nową, 5-biegową manualną skrzynią biegów. Korzystając z praktycznej wiedzy zdobytej przez Mitsubishi Motors na arenie sportowej, nowa manualna skrzynia biegów, bez zwiększenia wymiarów, radzi sobie z wyższym momentem obrotowym dostarczanym przez nowy turbodoładowany silnik. Biegi od pierwszego do czwartego mają wąskie zakresy. Pierwszy bieg ma niższe przełożenie niż poprzednio, co pozwala na lepsze przyspieszenie przy ruszaniu, natomiast piąty bieg wykorzystuje przełożenie przystosowane do wygodniejszej jednostajnej jazdy z dużą prędkością. Nowe skrzynie biegów wyposażone są w wielostożkowe pierścienie synchronizatorów dla wszystkich biegów, co pozwala na płynniejsze przełączanie biegów, większe wyczucie kierowcy, jak również zapewnia podwyższoną trwałość.

- Nadwozie: Nowa platforma modelu Lancer Evolution X charakteryzuje się zwiększoną sztywnością nadwozia, sztywnością skręcania większą o 40% a sztywnością zginania o 60%, w porównaniu do Lancera Evolution IX MR. Skutkuje to lepszą stabilnością pojazdu i odpornością na zderzenia, jak również poprawą komfortu jazdy i zmniejszeniem drgań i hałasu. Pozwala to na osiągnięcie jakości i komfortu stosownego dla sportowego sedana nowej generacji. Szerszy rozstaw kół i większy rozstaw osi w nowym samochodzie stwarza nie tylko większą przestrzeń wnętrza, lecz zapewnia także większą stabilność jazdy. Inne czynniki przyczyniające się do udoskonalonej jakości prowadzenia to niższy środek ciężkości, wynikający z niższego usytuowania zespołu napędowego, lepszy rozkład masy między przodem a tyłem pojazdu, będący efektem wykorzystania lżejszego silnika, zwis przedni o 20 mniejszy, niż w modelu Lancer Evolution IX MR i przeniesienie akumulatora do bagażnika.

Aby zmniejszyć ciężar i obniżyć środek ciężkości - dach, maskę silnika, przednie błotniki i wzmocnienie tylnego spojlera wykonano z aluminium.

Podobnie jak wszystkie najnowsze samochody Mitsubishi, również Lancer Evolution wykorzystuje oryginalne rozwiązanie MMC - nadwozie typu RISE (o podwyższonej odporności na zderzenia) radykalnie zwiększające bezpieczeństwo w kolizjach wielokierunkowych. To prawnie zastrzeżone rozwiązanie rozprasza energię podczas zderzeń bocznych i tylnych, kontroluje odkształcenia, zwiększając bezpieczeństwo jadących samochodem oraz chroniąc układ paliwowy podczas zderzenia tylnego.

- Zawieszenie i ogumienie:

W modelu Lancer Evolution przednie zawieszenie na kolumnach MacPhersona i tylne, wielodrążkowe, wykorzystywane już w poprzednich modelach, charakteryzuje się zmodernizowaną konstrukcją z szerszym rozstawem kół i 18-calowymi kołami. Zoptymalizowana geometria i sztywniejsze zawieszenie zwiększa powierzchnię kontaktu z szosą i pozwala na pełne wykorzystanie potencjału systemu S-AWC, jak również poprawę stabilizacji toru jazdy na wprost i podczas pokonywania zakrętów.

Wersja GSR wyposażona jest w standardzie w opony 245/40R18 na 18-calowych 12-ramiennych obręczach kół z lekkiego stopu oraz w hamulce Brembo z wentylowanymi tarczami o średnicy 18 cali (przód)/ 17 cali (tył). Zwiększone, w porównaniu z Lancerem Evolution IX, średnice tarcz wzmacniają siłę hamowania i odporność na utratę skuteczności hamowania, jak również poprawiają wyczucie pedału hamulca przez kierowcę. W wersji MR dodano fabrycznie montowany pakiet High Performance zapewniający dalszą poprawę przyczepności, reakcji układu kierowniczego, stabilności i zdolności do pokonywania zakrętów.

Pakiet obejmuje: jednorurowe amortyzatory Bilstein i sprężyny śrubowe Eibach, 18-calowe kute obręcze aluminiowe BBS, dwuczęściowe przednie tarcze hamulcowe Brembo zmniejszające wagę każdego koła o 1,3 kg a także opony typu high performance ze sztywniejszymi bokami i zwiększoną przyczepnością.

- System kontroli napędu na wszystkie koła SAWC:

Lancer Evolution dostarczany jest z opracowanym przez Mitsubishi Motors dynamicznym systemem sterowania napędem na cztery koła S-AWC (Super All Wheel Control - kontrola napędu wszystkich kół). W tym przypadku, aktywny centralny mechanizm różnicowy (ACD), aktywny system kontroli znoszenia (AYC) oraz sportowy układ ABS znane z poprzednich wersji Lancera Evolution, uzupełniono o system aktywnej kontroli stabilności toru jazdy (ASC).

S-AWC wykorzystuje zintegrowane sterowanie tych układów do precyzyjnej kontroli momentu napędowego i siły hamowania każdego koła, w celu poprawy zdolności do pokonywania zakrętów i stabilności toru jazdy we wszystkich warunkach odpowiadając za zachowanie pojazdu wiernie odzwierciedlające intencje kierowcy. System S-AWC oferuje trzy tryby pracy — TARMAC (asfalt) dla suchych utwardzonych dróg, GRAVEL (żwir) dla nawierzchni mokrych i nieutwardzonych i SNOW (śnieg) dla dróg zaśnieżonych — umożliwiając kierowcy wybór najlepszego, najbardziej stabilnego rozwiązania dla danych warunków drogowych.

Dla przypomnienia, w skład S-AWC wchodzą: ACD (aktywny centralny mechanizm różnicowy), układ ACD wykorzystuje elektroniczne sterowane, wielotarczowe sprzęgło hydrauliczne do optymalizacji podziału momentu obrotowego pomiędzy kołami przedniej i tylnej osi, zapewniając najlepszą równowagę pomiędzy napędem a kierowalnością.

AYC (aktywna regulacja poślizgu bocznego): System AYC wykorzystuje układ przeniesienia momentu w tylnym mechanizmie różnicowym do regulacji różnicy napędu między tylnym kołami w zależności od warunków jazdy i ogranicza moment poślizgu poprawiając zdolność do pokonywania zakrętów. Obecnie system AYC realizuje sterowanie w układzie zamkniętym wykorzystując czujnik stopnia poślizgu poprzecznego do dokładnego określania dynamiki pokonywania zakrętów w czasie rzeczywistym. Ponadto, dodanie kontroli siły hamowania pozwala systemowi na dokładniejsze odzwierciedlenie zamiarów kierowcy.

Sport ABS: ABS pozwala kierowcy na zachowanie panowania nad kierunkiem jazdy i utrzymuje stabilny tor jazdy przez zapobieganie poślizgowi kół przy intensywnym hamowaniu lub podczas hamowania na śliskich nawierzchniach. Uzupełnienie układu Sport ABS o czujniki stopnia poślizgu i ciśnienia hamowania poprawiło skuteczność hamowania na zakrętach.

Aktywna stabilizacja toru jazdy (ASC): Aktywna stabilizacja toru jazdy (ASC). System ASC stabilizuje tor jazdy przy jednoczesnym utrzymaniu optymalnych własności trakcyjnych, dzięki regulacji mocy silnika i siły hamowania każdego koła. ASC podwyższa stabilność pojazdu przez tłumienie poślizgu podczas awaryjnych manewrów wykonywanych w celu uniknięcia kolizji lub przy gwałtownych ruchach kierownicą. Zwiększa również przyczepność podczas przyspieszania zapobiegając buksowaniu kół na śliskich nawierzchniach. W Lancerze Evolution istnieje możliwość wyłączenia ASC.

- Kompletny pakiet dojrzały i kompetentny Lancer Evolution zapewnia komfort, bezpieczeństwo i wyposażenie na nowym poziomie, obejmujące (w zależności od rynku):

- maksymalnie 9 poduszek powietrznych (w zależności od modelu i rynku),

- wysokiej jakości system audio Rockford Fosgate o mocy 650 W,

- system nawigacji z dyskiem twardym (HDD) i 7-calowym wyświetlaczem LCD,

- zestaw głośnomówiący Bluetooth,

- automatyczną regulację reflektorów i wycieraczki z czujnikiem deszczu,

- układ reflektorów adaptacyjnych,

- elektroniczny system pełnej kontroli pojazdu ETACS.

inf. pras.

Żabojad po raz czwarty...

Niesamowite! - powiedział Sebastien Loeb po zakończeniu ostatniego oesu Wales Rally GB. - Dziesięć lat temu zaczynałem od zera, a teraz mam cztery tytuły mistrza świata.

Wygraliśmy 4 punktami i z pewnością był to najtrudniejszy sezon. Nie ma porównania z poprzednimi.

Bardzo ostra walka z Marcusem, ekscytująca aż do końca. Wyrównałem rekord Tommiego i to jest wspaniałe! Sebastien i Daniel Elena wysiedli z samochodu za metą Trawscoed i w tej samej chwili na minutę-dwie wyszło słońce. - Oczywiście, jestem rozczarowany - przyznał Marcus Grönholm, gratulujący Sebastienowi. - To był bardzo trudny rajd. Przegraliśmy tytuł w Irlandii. Czy wrócę? Nie, mam tego dosyć! Mikko Hirvonen stracił 15,8 sekundy na Trawscoed 2, ale uratował trzecie zwycięstwo w sezonie. - Wypadliśmy i wcale tego nie zaplanowałem! To było głupie miejsce. Pojechałem prosto i musiałem obrócić samochód w lesie. Jest absolutnie fantastycznie! To najlepsze, co mogło się wydarzyć. Chciałem być na podium po raz ostatni z Marcusem i Sebastienem. To będzie wielka chwila. W przyszłym roku na mnie spadnie cała robota, ale jestem gotowy!

Petter Solberg zajął czwarte miejsce w Wales Rally GB i Subaru jest trzecie w mistrzostwach producentów. - Cały team bardzo ciężko pracował przed tym rajdem - powiedział Petter. - Powinno być lepiej. Te mistrzostwa są bardzo ważne dla Subaru. Czekam na nowy samochód, ale ten też musimy poprawić, bo z nim zaczynamy następny sezon.

Dani Sordo finiszował 17 sekund za Petterem. - Przed rajdem chciałem być na podium, ale się nie udało. To był bardzo dobry sezon. Jestem szczęśliwy w tym zespole i mam nadzieję, że następny rok będzie jeszcze lepszy. Spróbuję powalczyć o zwycięstwa, nie tylko na asfalcie, również na szutrze.

Matthew Wilson trzeci raz z rzędu sięgnął po punkty. - Wspaniale, szczególnie, że dokonałem tego tutaj, w Walii. Nigdy nie jechałem tak wolno w UK. Dzisiaj trochę straciłem rytm. Przed Monte wiele się zmieni - będą inne opony. Liczę, że pozwolą mi to wszystko sprawdzić przed sezonem.

Chris Atkinson był rozczarowany przegranym pojedynkiem z Wilsonem. - Jestem zdegustowany tym rajdem i całym sezonem. Czeka nas okropnie dużo pracy. Robiłem co mogłem i nie takiego rezultatu oczekiwaliśmy. Chcemy walczyć na szczycie, a nie o miejsce w pierwszej dziesiątce.

- Cieszę się, że ukończyłem ostatni rajd z OMV - powiedział Manfred Stohl. - Spodziewałem się więcej w ten weekend. Mam nadzieję, że jeszcze pojeżdżę samochodem WRC w mistrzostwach świata. A jak nie, to ja będę przeprowadzał wywiady na oesach!

- Nowy samochód jest fantastyczny, ale mieliśmy siedem kapci podczas całego rajdu - mówił Michał Kościuszko, dziesiąty w N4 i 24 w generalce. - Było bardzo trudno. Zmagaliśmy się z kłopotami z tylnym zawieszeniem. Punto cały czas się ślizgało. Mam nadzieję, że rozwinę moje umiejętności i będę szybciej jeździł. W przyszłym roku chciałbym kontynuować starty w Junior Rally Championship, ale może uda się połączyć program z kilkoma rajdami w Super 2000.

Piotruś Pan, kolejna pokazówka w Rally G.B.

28 tysięcy widzów na trybunach Millennium Stadium w Cardiff, obejrzało ostatni sobotni oes Wales Rally GB. Na zewnątrz było 8 stopni i padał deszcz, ale zamknięto dach i załogi rywalizowały na suchej nawierzchni.

Trasa mierząca 1,1 km, rozpoczynała się w tunelu stadionu. Przed OS 13 odbył się pokaz historycznych rajdówek, uświetniający 75-lecie Rally GB. Rozegrano Suzuki Swift World Contest z udziałem ośmiu zaproszonych kierowców. Najszybszy w N-kowym Swifcie Sport okazał się Nicolas Bernardi.

Największy show zrobił Petter Solberg, który za metą obrócił Imprezę, zjeżdżał z oesu stojąc w drzwiach samochodu, a potem wysiadł wraz z Philem Millsem i pozdrowił widownię.

Sebastien Loeb nie wysiadał, a do Pettera zabrakło mu jednej dziesiątej sekundy. Owacyjnie przywitany Marcus Grönholm pojechał na okrągło i przebił rezultat Solberga o 0,4 sekundy, sięgając po pierwsze oesowe zwycięstwo w rajdzie. Autorem drugiego czasu był Mikko Hirvonen (+0,2).

Michał Kościuszko popisał się 9 czasem w N4. Zremisował z Davidem Higginsem, stracił 0,4 sekundy do Marca Higginsa. Najlepszy w klasie, Armindo Araujo był szybszy od Michała o 2,5 sekundy.